Uçuşlar pahalılaşıyor: Yedi grafik, havayollarının neden Almanya'dan ayrıldığını gösteriyor
Almanya'dan iptal edilen uçuşlara ilişkin güncel raporların şaşırtıcı olduğunu düşünen herkes şaşıracaktır. Onlar buzdağının sadece görünen kısmı. Almanya'dan hava taşımacılığı yıllardır giderek daha pahalı ve karmaşık hale geldi.
Bunun bir sonucu: Almanya'nın birçok şehrinden sonbahar tatili için Mallorca'ya dönüş uçuşlarının maliyeti, düşük maliyetli havayollarıyla bile 400 avronun üzerinde. Ryanair, Nürnberg'den 20 avronun altında uzun biletler teklif etti. Bunun için gezginlerin öncelikle Nürnberg'e gitmesi gerekiyordu.
Havacılık uzmanı Cord Schellenberg, “Hiçbir tüketici bunu onaylayamaz” diyor. “Yabancı kültürleri deneyimlemek ve diğer ülkelerdeki insanlarla dostlukları sürdürmek, zenginler için bir ayrıcalık olmamalıdır.” Ancak bu duruma doğru ilerlediğini gösteren bazı kanıtlar var.
Daha az direkt uçuş, daha fazla değişiklik ama yine de daha pahalı
Alman Havacılık Endüstrisi Federal Birliği'nin (BDL) verilerinin gösterdiği gibi, Alman havacılığındaki kriz Corona'dan çok önce başladı. 2010'dan bu yana havayolları kademeli olarak ekledikleri destinasyonlardan daha fazlasını iptal etti. Pandemi bu etkiyi artırdı. Havayolları kendilerini yeniden konumlandırmak zorunda kaldı. Durum normale döndüğünde Alman havalimanlarından daha da uzak durdular.
Bu nedenle Almanya zaten bir uçuş krizinin içinde. Şimdi açıklanan ayarlamalar olmasa bile, Alman havalimanları diğer Avrupa ülkelerine AB'nin geri kalanındaki ortalama havalimanlarının yalnızca yarısı kadar doğrudan uçuş sunuyor. Münih veya Frankfurt gibi büyük havalimanlarından bile yalnızca Lufthansa metropollerin dışındaki Avrupa destinasyonlarına aktarmasız uçuyor. Ucuz direkt uçuşlar giderek azalıyor. Pahalı biletler bittiğinde geriye kalan tek seçenek değişikliktir.
Schellenberg, “Havayolları artık Almanya'ya gidiş-dönüş bağlantılarını iptal ederse, bu daha az rekabete, daha fazla tekel rotasına ve genel olarak daha düşük tekliflere yol açacaktır” diyor. Her üç faktör de bilet fiyatlarını artırıyor. “Uygun bir uçuş bağlantısı sağlamak için yakındaki bir havaalanına gitmek yerine birkaç yüz kilometre uzaktaki bir havaalanına gitmek zorunda kalabilirsiniz.”
Bu gelişmenin bir paradoksu: politikacılar CO2 emisyonlarını azaltmak için uçmayı daha pahalı hale getiriyorlar. Bu, özellikle insanların yurtdışına seyahat etmesini önlüyorsa işe yarar. Ancak yine de seyahat edenler daha fazla sera gazı salma eğiliminde:
Bu gelişmenin sonuçları Asya rotalarının fiilen hızla gelişmesiyle gösterilmektedir. Alman havayolları uzun süredir Almanya'dan Asya'ya olan uçuşları yeni teklif etmekten daha sık iptal ediyor. Örneğin 2010'dan bu yana Frankfurt'ta Asya'ya yapılan 13 uçuş iptal edildi ve yalnızca dokuzu eklendi. Alman havayollarının önemli Asya işlerindeki payı yüzde 28'den yüzde 17'ye düştü.
Ayrıca Türkiye ve Körfez bölgesinde her üç kişiden biri tren değiştiriyor. Avrupa iklim düzenlemeleri dışında. 2010'da bu oran beşte birin altındaydı. Bu da CO2 emisyonlarının azaltılmasına yardımcı olmuyor. Uzmanlar buna “CO2 kaçağı” adını veriyor. CO2 başka bir yere sızıyor.
AB de suçun bir kısmını paylaşıyor
Bu gelişmenin sorumlusu kısmen AB'dir. Havayolları, büyük, uzun mesafeli uçaklarını doldurmak için yolcuları aktarma uçuşları aracılığıyla merkez havalimanlarında bir araya getiriyor.
Sorunlar yalnızca uzun mesafeli uçuşları etkiliyor.
Almanya da suçun bir kısmını paylaşıyor
Federal Cumhuriyetin kendisi de kısa ve orta mesafeli güzergahlarda sorunlar yarattı:
Birçok havayolu şirketi günde yüzlerce hatta binlerce uçuş gerçekleştirdiğinden bu farklar hızla milyonlara ulaşıyor. Yabancı havayollarının başka ülkelere uçmayı tercih etmesi ve Alman merkezlerinin fiyat dezavantajları yaşaması şaşırtıcı değil. Almanya'da uçuşla ilgili tüm önemli ölçümler diğer Avrupa ülkelerine göre daha kötü gelişiyor.
Alman Sanayi Federasyonu genel müdür yardımcısı Holger Lösch, “Almanya'daki lokasyon maliyetleri son yıllarda patlama yaşadı” diye eleştiriyor. Federal hükümetin bu gidişatın kırılması için havacılığın yükünü hafifletmesi gerekiyor. Çünkü zayıf bağlantılar ekonomiye de zarar veriyor.
Gelecekte daha da pahalı ve daha az direkt uçuş
Uçmak daha da pahalı hale gelme tehlikesi taşıyor.
Havayolları hala salınan CO2 tonu başına 45 Euro CO2 vergisi ödüyor. 2026 yılından itibaren fiyatı piyasa belirleyecek. Uzmanlar daha sonra önemli bir artış bekliyorlar. Üçe katlama gerçekçi görünüyor. En kötü senaryoda, piyasa uzmanları fiyatların ton başına 500 euro civarında olmasını bekliyor. Şu andakinin on bir katı.
BDL'ye göre yakıt, bir uçuşun toplam maliyetinin yaklaşık üçte birini oluşturduğundan, bu artışlar fiyata tam anlamıyla etki ediyor.
Ancak bunlar iki sorundan yalnızca biri: AB aynı zamanda havayollarının giderek daha fazla CO2 nötr biyoyakıt kullanmasını zorunlu kılıyor. Bu hala fosil gazyağıyla kıyaslandığında çok daha pahalı. Katkı oranı hâlâ yüzde beş. 2050 yılında bu oran yüzde 70'e çıkacak. BDL'nin hesaplamasına göre, yüzde 50'lik bir kotayla bile uçuş maliyeti iki katına çıkıyor.
Bu nedenle havacılık yakıtı önümüzdeki yıllarda önemli ölçüde daha pahalı hale gelecektir. Federal hükümetin havacılık vergisi gibi vergileri de önemli ölçüde artırması nedeniyle giderek daha fazla yabancı havayolu şirketi daha kazançlı destinasyonlara uçma tehdidinde bulunuyor ve Alman havayolları giderek daha da geride kalıyor. Bu aynı zamanda Federal Cumhuriyetin bağlantılarını da zorlaştırıyor. İspanya'ya 100 avroluk uçuş yakında tarih olacak.
2027 daha fazla adalet getirecek ancak hâlâ birçok sorun var
Bu da bizi bu gelişmenin asıl sorununa getiriyor: Tüm çevre vergileri gibi, CO2 ve gazyağı vergileri de yalnızca tüm ülkelerin katılması durumunda işe yarar. 2027'den itibaren uluslararası uçuşlarda tek tip, zorunlu CO2 telafisi uygulanacaktır. Bu, uzun mesafe uçuşlardaki sorunları bir miktar azaltabilir. Ancak pek çok sorun varlığını sürdürüyor.
Havacılık derneklerinin talebi:
Ayrıca Rusya üzerinden uçan Avrupalı havayollarının yasaklanması gibi özel efektler de mevcut. Saatlerce süren dönüşler aynı zamanda birçok uçuşu daha pahalı hale getiriyor. Ancak bu dezavantaj yakın gelecekte de devam edecek. Dolayısıyla uçmanın giderek daha lüks hale gelmesi oldukça muhtemel.
mas
e-posta
Bölmek
Daha
heyecan
Basmak
Geri bildirim
Hataları bildir
Bir hata mı buldunuz?
Lütfen metinde ilgili kelimeleri işaretleyiniz. Sadece iki tıklamayla hatayı editör ekibine bildirebilirsiniz.
Bitkide genetik mühendisliği yok
Ama endişelenmeyin:
Genetiği değiştirilmiş
bunlar
Almanya'dan iptal edilen uçuşlara ilişkin güncel raporların şaşırtıcı olduğunu düşünen herkes şaşıracaktır. Onlar buzdağının sadece görünen kısmı. Almanya'dan hava taşımacılığı yıllardır giderek daha pahalı ve karmaşık hale geldi.
- 2023'te, 2019'dakinin yalnızca yarısı kadar Alman tatile uçtu (23,7 milyon kişi yerine 13,9).
- Bilet fiyatları 2015'ten 2019'a sabit kaldı ancak o zamandan bu yana yaklaşık üçte bir oranında arttı.
- Direkt uçuşların sayısıyla birlikte sunulan uçuş sayısı da düştü. Daha pahalı biletlerin yanı sıra, gezginlerin daha fazla bağlantılı uçuşu ve havaalanına daha uzun yolculukları da kabul etmesi gerekiyor. Bu da maliyetleri daha da artırıyor.
Bunun bir sonucu: Almanya'nın birçok şehrinden sonbahar tatili için Mallorca'ya dönüş uçuşlarının maliyeti, düşük maliyetli havayollarıyla bile 400 avronun üzerinde. Ryanair, Nürnberg'den 20 avronun altında uzun biletler teklif etti. Bunun için gezginlerin öncelikle Nürnberg'e gitmesi gerekiyordu.
Havacılık uzmanı Cord Schellenberg, “Hiçbir tüketici bunu onaylayamaz” diyor. “Yabancı kültürleri deneyimlemek ve diğer ülkelerdeki insanlarla dostlukları sürdürmek, zenginler için bir ayrıcalık olmamalıdır.” Ancak bu duruma doğru ilerlediğini gösteren bazı kanıtlar var.
Daha az direkt uçuş, daha fazla değişiklik ama yine de daha pahalı
Alman Havacılık Endüstrisi Federal Birliği'nin (BDL) verilerinin gösterdiği gibi, Alman havacılığındaki kriz Corona'dan çok önce başladı. 2010'dan bu yana havayolları kademeli olarak ekledikleri destinasyonlardan daha fazlasını iptal etti. Pandemi bu etkiyi artırdı. Havayolları kendilerini yeniden konumlandırmak zorunda kaldı. Durum normale döndüğünde Alman havalimanlarından daha da uzak durdular.
Bu nedenle Almanya zaten bir uçuş krizinin içinde. Şimdi açıklanan ayarlamalar olmasa bile, Alman havalimanları diğer Avrupa ülkelerine AB'nin geri kalanındaki ortalama havalimanlarının yalnızca yarısı kadar doğrudan uçuş sunuyor. Münih veya Frankfurt gibi büyük havalimanlarından bile yalnızca Lufthansa metropollerin dışındaki Avrupa destinasyonlarına aktarmasız uçuyor. Ucuz direkt uçuşlar giderek azalıyor. Pahalı biletler bittiğinde geriye kalan tek seçenek değişikliktir.
Schellenberg, “Havayolları artık Almanya'ya gidiş-dönüş bağlantılarını iptal ederse, bu daha az rekabete, daha fazla tekel rotasına ve genel olarak daha düşük tekliflere yol açacaktır” diyor. Her üç faktör de bilet fiyatlarını artırıyor. “Uygun bir uçuş bağlantısı sağlamak için yakındaki bir havaalanına gitmek yerine birkaç yüz kilometre uzaktaki bir havaalanına gitmek zorunda kalabilirsiniz.”
Bu gelişmenin bir paradoksu: politikacılar CO2 emisyonlarını azaltmak için uçmayı daha pahalı hale getiriyorlar. Bu, özellikle insanların yurtdışına seyahat etmesini önlüyorsa işe yarar. Ancak yine de seyahat edenler daha fazla sera gazı salma eğiliminde:
- Havaalanına gidiş-dönüş yolculukları genellikle araba ile daha uzundur.
- Çoklu CO2 yoğunluklu kalkışlarla daha sık bağlantılı uçuşlar.
- Almanya'da iptal edilen birçok uçuş yurt dışına taşınıyor.
Bu gelişmenin sonuçları Asya rotalarının fiilen hızla gelişmesiyle gösterilmektedir. Alman havayolları uzun süredir Almanya'dan Asya'ya olan uçuşları yeni teklif etmekten daha sık iptal ediyor. Örneğin 2010'dan bu yana Frankfurt'ta Asya'ya yapılan 13 uçuş iptal edildi ve yalnızca dokuzu eklendi. Alman havayollarının önemli Asya işlerindeki payı yüzde 28'den yüzde 17'ye düştü.
- 2023'te Almanya'dan Asya'ya giden her dört yolcudan yalnızca biri doğrudan uçtu. 2010'da ise bu oran üçte birden fazlaydı.
- 2023'te Asya'ya seyahat eden on kişiden yalnızca biri Almanya'da değişiklik yapılan bir uçuş buldu. 2010'da bu oran altıda birdi.
Ayrıca Türkiye ve Körfez bölgesinde her üç kişiden biri tren değiştiriyor. Avrupa iklim düzenlemeleri dışında. 2010'da bu oran beşte birin altındaydı. Bu da CO2 emisyonlarının azaltılmasına yardımcı olmuyor. Uzmanlar buna “CO2 kaçağı” adını veriyor. CO2 başka bir yere sızıyor.
AB de suçun bir kısmını paylaşıyor
Bu gelişmenin sorumlusu kısmen AB'dir. Havayolları, büyük, uzun mesafeli uçaklarını doldurmak için yolcuları aktarma uçuşları aracılığıyla merkez havalimanlarında bir araya getiriyor.
- Merkezleri Avrupa'da bulunan Lufthansa gibi havayolları da merkezlere yaptıkları feeder uçuşları için AB emisyon ticaretinden elde edilen ücretleri ödüyor.
- Orta Doğulu havayolları Dubai veya İstanbul'daki merkezlerine yaptıkları uçuşlarda bu vergileri ödemiyor.
Sorunlar yalnızca uzun mesafeli uçuşları etkiliyor.
Almanya da suçun bir kısmını paylaşıyor
Federal Cumhuriyetin kendisi de kısa ve orta mesafeli güzergahlarda sorunlar yarattı:
- Alman havalimanları 2019'da zaten Avrupa'nın en pahalı havalimanları arasında yer alıyordu.
- O zamandan bu yana, bu ülkede orta mesafeli uçuşlara ilişkin hükümet vergileri kabaca iki katına çıktı.
- Diğer ülkelerde vergiler çok daha yavaş arttı.
Birçok havayolu şirketi günde yüzlerce hatta binlerce uçuş gerçekleştirdiğinden bu farklar hızla milyonlara ulaşıyor. Yabancı havayollarının başka ülkelere uçmayı tercih etmesi ve Alman merkezlerinin fiyat dezavantajları yaşaması şaşırtıcı değil. Almanya'da uçuşla ilgili tüm önemli ölçümler diğer Avrupa ülkelerine göre daha kötü gelişiyor.
Alman Sanayi Federasyonu genel müdür yardımcısı Holger Lösch, “Almanya'daki lokasyon maliyetleri son yıllarda patlama yaşadı” diye eleştiriyor. Federal hükümetin bu gidişatın kırılması için havacılığın yükünü hafifletmesi gerekiyor. Çünkü zayıf bağlantılar ekonomiye de zarar veriyor.
Gelecekte daha da pahalı ve daha az direkt uçuş
Uçmak daha da pahalı hale gelme tehlikesi taşıyor.
Havayolları hala salınan CO2 tonu başına 45 Euro CO2 vergisi ödüyor. 2026 yılından itibaren fiyatı piyasa belirleyecek. Uzmanlar daha sonra önemli bir artış bekliyorlar. Üçe katlama gerçekçi görünüyor. En kötü senaryoda, piyasa uzmanları fiyatların ton başına 500 euro civarında olmasını bekliyor. Şu andakinin on bir katı.
BDL'ye göre yakıt, bir uçuşun toplam maliyetinin yaklaşık üçte birini oluşturduğundan, bu artışlar fiyata tam anlamıyla etki ediyor.
Ancak bunlar iki sorundan yalnızca biri: AB aynı zamanda havayollarının giderek daha fazla CO2 nötr biyoyakıt kullanmasını zorunlu kılıyor. Bu hala fosil gazyağıyla kıyaslandığında çok daha pahalı. Katkı oranı hâlâ yüzde beş. 2050 yılında bu oran yüzde 70'e çıkacak. BDL'nin hesaplamasına göre, yüzde 50'lik bir kotayla bile uçuş maliyeti iki katına çıkıyor.
Bu nedenle havacılık yakıtı önümüzdeki yıllarda önemli ölçüde daha pahalı hale gelecektir. Federal hükümetin havacılık vergisi gibi vergileri de önemli ölçüde artırması nedeniyle giderek daha fazla yabancı havayolu şirketi daha kazançlı destinasyonlara uçma tehdidinde bulunuyor ve Alman havayolları giderek daha da geride kalıyor. Bu aynı zamanda Federal Cumhuriyetin bağlantılarını da zorlaştırıyor. İspanya'ya 100 avroluk uçuş yakında tarih olacak.
2027 daha fazla adalet getirecek ancak hâlâ birçok sorun var
Bu da bizi bu gelişmenin asıl sorununa getiriyor: Tüm çevre vergileri gibi, CO2 ve gazyağı vergileri de yalnızca tüm ülkelerin katılması durumunda işe yarar. 2027'den itibaren uluslararası uçuşlarda tek tip, zorunlu CO2 telafisi uygulanacaktır. Bu, uzun mesafe uçuşlardaki sorunları bir miktar azaltabilir. Ancak pek çok sorun varlığını sürdürüyor.
Havacılık derneklerinin talebi:
- Avrupa içindeki merkezlere yapılan besleyici uçuşları artık daha pahalı olan Avrupa CO2 fiyatlarına tabi olmayacak,
- Alman havalimanlarının maliyetlerini azaltmak,
- Sürdürülebilir yakıtlara yönelik sübvansiyonları önemli ölçüde artırmak (yaklaşık sekiz kat).
- Körfez'de düşük çalışma ve sosyal standartlar maliyetleri düşürüyor.
- Türkiye ve Orta Doğu'daki birçok ülke havayollarına milyarlarca dolarlık sübvansiyon sağlıyor.
- Arap havayollarının Almanya'daki tüm havalimanlarına uçmasına izin veriliyor. Ancak Orta Doğu'daki pek çok ülke, havalimanlarını Alman havayollarına ya sınırlı ölçüde açıyor ya da hiç açmıyor.
Ayrıca Rusya üzerinden uçan Avrupalı havayollarının yasaklanması gibi özel efektler de mevcut. Saatlerce süren dönüşler aynı zamanda birçok uçuşu daha pahalı hale getiriyor. Ancak bu dezavantaj yakın gelecekte de devam edecek. Dolayısıyla uçmanın giderek daha lüks hale gelmesi oldukça muhtemel.
mas